Luego de los entrenamientos libres y la clasificación para el Gran Premio de Australia, donde Red Bull racing ha logrado conquistar su primera fila 1, con Vettel por delante de Webber, Martin Whitmarsh de McLaren se ha quejado ante la FIA por el uso "ilegal" de Ferrari y Red Bull Racing.
En este post, le explico lo que están haciendo estos dos equipos para ganar valiosos segundo en pista:
Este año, con un seteo en los monoplazas tan distintos en clasificación y en carrera, donde en carrera los 150-160kg de combustible hacen que el monoplaza baje en altura (en la suspensión delantera) unos 3mm durante el primer stint de carrera, mientras se consumen al menos 50kg de combustible. A medida que el combustible se consume la suspensión delantera sube y al estar menos pegado al piso pierde adherencia y velocidad de punta.
Se estima que por cada 1mm bajado en la suspensión delantera, el monoplaza puede ganar unos 0.05segs por vuelta; por lo que si tomamos una estrategia similar a la del Gran Premio de Bahrein, donde la mayoría realizó su primera parada en la vuelta 17, los equipos pueden modificar en el alerón delantero, bajando la suspensión, para unas 40 vueltas, evitando siempre quedar por debajo de lo reglamentario, pero con esas 40 vueltas bajadas el monoplaza puede llegar a ganar hasta 2.0segs por vueltas.
El sistema que utiliza el equipo Ferrari es bastante simple, estilo cambio de grado en alerón delantero que usualmente vemos en las paradas de los pits, pero Red Bull Racing está utilizando un mecanismo más sofisticado que lo hace manualmente; el equipo coloca la altura mínima con la que pueden rodar con 160kgs de combustible en los tanques y el mecanismo se encarga de ir bajando la altura de la suspensión delantera mientras se va consumiendo la gasolina... la gran pregunta.. es o no permitido por la FIA?? Whitmarsh y los delegados ya están discutiendo el asunto...!!
sábado, 27 de marzo de 2010
miércoles, 24 de marzo de 2010
Gran Premio de Australia 2010
Este fin de semana se disputará la segunda prueba del 2010 de la Fórmula 1, el GP de Australia en el trazado semi permanente de Melbourne, que llega así a su edición 15 de manera contínua y a la carrera número 822 en la historia de la máxima categoría.
En este post les doy una previa, en cuánto a las estadísticas y de lo que se puede esperar este fin de semana.
Arranquemos primero con las estadísticas generales hablando netamente de Melbourne:
- Gran Premio de Australia número 26 (11 disputados en Adelaide y 14 en Melbourne)
- Mayor cantidad de poles: M.Hakkinen y M.Schumacher con 3, Button podría igualarlos este año
- Poles consecutivas: M.Hakkinen con 3 entre 1998 y 2000
- Mayor cantidad de victorias: M.Schumacher con 4
- Victorias consecutivas: M.Schumacher con 3 de 2000 a 2002
- Desde 2003 a 2009 han ganado pilotos distintos, siendo todos campeones menos en 2003 y 2005 (D.Coulthard y G.Fisichella)
- Sólo 3 pilotos han podido hacer Hat Trick (Pole, vuelta rápida y victoria) 1998 M.Hakkinen, 2001-2004 M.Schumacher y K.Raikkonen en 2007
- Sólo M.Schumacher ha podido hacer un Grand Chelem (Hat Trick + liderar todas las vueltas) fue en 2004
Australia por ser la que normalmente abría cada temporada de la F1, es un lugar para los primerizos:
- El mejor primerizo Jacques Villeneuve haciendo su 1era pole y vuelta rápida en tan sólo su primera aparición, fue en 1996
- Algo muy similar sucedió el año pasado pero fue BrawnGP quienes hicieron su 1era pole + 1era victoria en su primera carrera, ambas alcanzadas de la mano de J.Button
- Eddie Irvine es el único piloto en alcanzar su primera victoria en Melbourne, fue en el 99 con Ferrari
- Para vueltas rápidas tenemos varios pilotos: J.Villeneuve 97, H-H.Frentzen 98, R.Barrichello 2000, K.Raikkonen 2002 y H.Kovalainen 2008
- Tanto J.Villeneuve como L.Hamilton alcanzaron sus primeros podios aquí, el canadiense con un 2do lugar en 1996 y el británico con un tecero en 2007, para ambos sus primeras carreras en la F1.
- De los 14 años previos, 11 pilotos en total han logrado sumar sus primeros puntos en Melbourne: ya hablamos de Villeneuve y Hamilton, pero también Nick Heidfeld fue 4to en 2001 con Sauber/Petronas, Mark Webber fue 5to en 2002 con Minardi/Asiatech, Pedro de la Rosa 1999 con Arrows, Ricardo Zonta 2000 con BAR/Honda, Kimi Raikkonen 2001 con Sauber/Petronas y Kazuki Nakajima 2008 con Williams/Toyota fueron 6tos y Fernando Alonso en 2003 con Renault, Sebastien Bourdais 2008 con Toro Rosso y Sebastien Buemi en 2009 también con Toro Rosso finalizaron en el 7mo lugar.
- La Scuderia italia Ferrari ha logrado 6 victorias de las 14 ediciones en Melbourne, 4 para Mclaren, 2 Renault, 1 Williams y 1 BrawnGP.
Ahora hablemos un poco de la estratégia que puedan usar los equipos:
Lo visto en Bahrein hace 15 días da a entender más a los equipos la situación con las nuevas reglas, sobretodo el no reabastecimiento de gasolina en carrera y el comportamiento de los nuemáticos Bridgesonte.
Melbourne está en el standar en cuánto a consumo de gasolina se refiere, así que los pilotos saldrán con poco menos de 150kg de carga de combustible en sus tanques (150kg es el tope), en cambio en cuánto a neumáticos se refiere Bridgestone tendrá en Australia los compuestos blandos y duros (recuerden que son super blandos, blandos, medios y duros) y el año pasado el compuesto blando se degradaba muy rápido, así que muy probable veamos una estrategia similar a la vivida en Bahrein; pilotos saldrán con neumáticos blandos y en unas 15 vueltas cambiarán por el duro y ahí hasta el final de la carrera.
Por historia y estadísticas obviamente Ferrari muy favorita, por lo que la pelea con Red Bull Racing será muy buena, mientras que McLaren y Mercedes podrían sufrir más tras la obligación por parte de la FIA de colocar un nuevo difusor para este fin de semana.
En este post les doy una previa, en cuánto a las estadísticas y de lo que se puede esperar este fin de semana.
Arranquemos primero con las estadísticas generales hablando netamente de Melbourne:
- Gran Premio de Australia número 26 (11 disputados en Adelaide y 14 en Melbourne)
- Mayor cantidad de poles: M.Hakkinen y M.Schumacher con 3, Button podría igualarlos este año
- Poles consecutivas: M.Hakkinen con 3 entre 1998 y 2000
- Mayor cantidad de victorias: M.Schumacher con 4
- Victorias consecutivas: M.Schumacher con 3 de 2000 a 2002
- Desde 2003 a 2009 han ganado pilotos distintos, siendo todos campeones menos en 2003 y 2005 (D.Coulthard y G.Fisichella)
- Sólo 3 pilotos han podido hacer Hat Trick (Pole, vuelta rápida y victoria) 1998 M.Hakkinen, 2001-2004 M.Schumacher y K.Raikkonen en 2007
- Sólo M.Schumacher ha podido hacer un Grand Chelem (Hat Trick + liderar todas las vueltas) fue en 2004
Australia por ser la que normalmente abría cada temporada de la F1, es un lugar para los primerizos:
- El mejor primerizo Jacques Villeneuve haciendo su 1era pole y vuelta rápida en tan sólo su primera aparición, fue en 1996
- Algo muy similar sucedió el año pasado pero fue BrawnGP quienes hicieron su 1era pole + 1era victoria en su primera carrera, ambas alcanzadas de la mano de J.Button
- Eddie Irvine es el único piloto en alcanzar su primera victoria en Melbourne, fue en el 99 con Ferrari
- Para vueltas rápidas tenemos varios pilotos: J.Villeneuve 97, H-H.Frentzen 98, R.Barrichello 2000, K.Raikkonen 2002 y H.Kovalainen 2008
- Tanto J.Villeneuve como L.Hamilton alcanzaron sus primeros podios aquí, el canadiense con un 2do lugar en 1996 y el británico con un tecero en 2007, para ambos sus primeras carreras en la F1.
- De los 14 años previos, 11 pilotos en total han logrado sumar sus primeros puntos en Melbourne: ya hablamos de Villeneuve y Hamilton, pero también Nick Heidfeld fue 4to en 2001 con Sauber/Petronas, Mark Webber fue 5to en 2002 con Minardi/Asiatech, Pedro de la Rosa 1999 con Arrows, Ricardo Zonta 2000 con BAR/Honda, Kimi Raikkonen 2001 con Sauber/Petronas y Kazuki Nakajima 2008 con Williams/Toyota fueron 6tos y Fernando Alonso en 2003 con Renault, Sebastien Bourdais 2008 con Toro Rosso y Sebastien Buemi en 2009 también con Toro Rosso finalizaron en el 7mo lugar.
- La Scuderia italia Ferrari ha logrado 6 victorias de las 14 ediciones en Melbourne, 4 para Mclaren, 2 Renault, 1 Williams y 1 BrawnGP.
Ahora hablemos un poco de la estratégia que puedan usar los equipos:
Lo visto en Bahrein hace 15 días da a entender más a los equipos la situación con las nuevas reglas, sobretodo el no reabastecimiento de gasolina en carrera y el comportamiento de los nuemáticos Bridgesonte.
Melbourne está en el standar en cuánto a consumo de gasolina se refiere, así que los pilotos saldrán con poco menos de 150kg de carga de combustible en sus tanques (150kg es el tope), en cambio en cuánto a neumáticos se refiere Bridgestone tendrá en Australia los compuestos blandos y duros (recuerden que son super blandos, blandos, medios y duros) y el año pasado el compuesto blando se degradaba muy rápido, así que muy probable veamos una estrategia similar a la vivida en Bahrein; pilotos saldrán con neumáticos blandos y en unas 15 vueltas cambiarán por el duro y ahí hasta el final de la carrera.
Por historia y estadísticas obviamente Ferrari muy favorita, por lo que la pelea con Red Bull Racing será muy buena, mientras que McLaren y Mercedes podrían sufrir más tras la obligación por parte de la FIA de colocar un nuevo difusor para este fin de semana.
miércoles, 17 de marzo de 2010
Cómo funciona el ducto de McLaren??
En este blog, les explicaré de la manera más sencilla el cómo funciona el sistema inventado por McLaren, que les hace ganar unos 4-5kph con un ingenioso ducto que va desde el cockpit del piloto hasta el alerón trasero; sin ningún dispositivo movible, salvo la rodilla del piloto.
Lo primero que hay que saber es que todo comienza con una abertura sobre el cockpit del piloto a nivel de las rodillas, en la foto puede verse perfectamente esta abertura:
La gran idea de este ducto, está 100% enfocada en que el mismo piloto tape con su rodilla la entrada de aire; cuando no la tape, el aire simplemente entra en el cockpit y refresca las piernas del pilotos, pero cuando el Mp4-25 de Mclaren/Mercedes se encuentra en plena recta principal, el piloto (L.Hamilton o J.Button) tapa el ducto, evita que el aire pase al cockpit, este se dirige a un ducto que va desde el habitáculo del piloto, pasa por su costado, sube a la aleta de tiburón después de pasar por el tanque de combustible y se dirige directamente hasta el alerón trasero. La foto anexa clarifica un poco más mis palabras:
Cuando el piloto tapa la entrada de aire con su rodilla el aire que circula por el ducto, llega hasta el alerón trasero y contrarresta la presión en el alerón trasero provocado por la fuerza del aire que viene por fuera del sistema. Es decir, levanta un poco el alerón trasero, generando menor fricción con el piso y provocando que el auto pueda tener un mayor desplazamiento, se habla de unos 4 o 5kph.
En la siguiente foto se ve mejor la salida del aire por el ducto:
Para muchos equipos este sistema debería prohibirse, pero las reglas son claras y no hay manera de prohibirle a McLaren o a cualquier otro equipo que adopte una idea similar, ya que las reglas hablan de mecanismos o dispositivos movibles y en este sistema el único que se mueve para hacer cambiar el aire es el piloto, y al piloto no se le puede decir que no se mueva.
A parte de lo interesante e ingenioso de este sistema, está el hecho de que ningún equipo lo puede copiar para esta temporada, ya que el MP4-25 de McLaren fue diseñado en cuanto a espacio se refiere pensando en dicho ducto, por lo que los otros equipos de quererlo para el 2011, deberán pensarlo de una vez, incluso ya estarían algo tarde porque para el 2011 los trabajos de diseño comenzaron entre septiembre y noviembre de 2009!!
Lo primero que hay que saber es que todo comienza con una abertura sobre el cockpit del piloto a nivel de las rodillas, en la foto puede verse perfectamente esta abertura:
La gran idea de este ducto, está 100% enfocada en que el mismo piloto tape con su rodilla la entrada de aire; cuando no la tape, el aire simplemente entra en el cockpit y refresca las piernas del pilotos, pero cuando el Mp4-25 de Mclaren/Mercedes se encuentra en plena recta principal, el piloto (L.Hamilton o J.Button) tapa el ducto, evita que el aire pase al cockpit, este se dirige a un ducto que va desde el habitáculo del piloto, pasa por su costado, sube a la aleta de tiburón después de pasar por el tanque de combustible y se dirige directamente hasta el alerón trasero. La foto anexa clarifica un poco más mis palabras:
Cuando el piloto tapa la entrada de aire con su rodilla el aire que circula por el ducto, llega hasta el alerón trasero y contrarresta la presión en el alerón trasero provocado por la fuerza del aire que viene por fuera del sistema. Es decir, levanta un poco el alerón trasero, generando menor fricción con el piso y provocando que el auto pueda tener un mayor desplazamiento, se habla de unos 4 o 5kph.
En la siguiente foto se ve mejor la salida del aire por el ducto:
Para muchos equipos este sistema debería prohibirse, pero las reglas son claras y no hay manera de prohibirle a McLaren o a cualquier otro equipo que adopte una idea similar, ya que las reglas hablan de mecanismos o dispositivos movibles y en este sistema el único que se mueve para hacer cambiar el aire es el piloto, y al piloto no se le puede decir que no se mueva.
A parte de lo interesante e ingenioso de este sistema, está el hecho de que ningún equipo lo puede copiar para esta temporada, ya que el MP4-25 de McLaren fue diseñado en cuanto a espacio se refiere pensando en dicho ducto, por lo que los otros equipos de quererlo para el 2011, deberán pensarlo de una vez, incluso ya estarían algo tarde porque para el 2011 los trabajos de diseño comenzaron entre septiembre y noviembre de 2009!!
domingo, 14 de marzo de 2010
FIA prohibe difusor de McLaren
El día jueves los comisarios de pista y la FIA hicieron las revisiones de rutina en cuanto al escrutinio de cada uno de los monoplazas. en principio, el sistema de ventilación diseñado por McLaren/Mercedes pasaba la aprobación, pero de nuevo el centro de atención se lo llevaron los difusores... tal cual como el año pasado, los difusores han creado controversia en la primera carrera y les explico aquí lo que ha pasado!!
Todo monoplaza tiene en el difusor un hueco que es donde etra el "starter" (dispositivo que funciona para darle torque el monoplaza y encenderlo), normalmente el hueco es un tanto más grande que el grosor del starter, q termina siendo un poco más grande que un palo de escoba. El dibujo representa el difusor de Ferrari del 2009, que es donde mejor les puedo explicar y mostrar el hueco donde debe entrar el starter. La otra foto es el starter que en al foto de la derecha es la pieza que está incrustada en la caja de metal (la esquina más próxima a uds)
Ahora bien, algunos equipos, entre ellos McLaren/Mercedes hicieron un poco bastante más grande dicho hueco en el difusor creando ahora un tercer nivel o plano horizontal que termina funcionando como un alerón en la parte de abajo de atrás del monoplaza, donde están permitidos sólo dos planos horizontales. En la foto pueden ver el difusor de McLaren y el hueco señalado con la flecha amarilla, donde se nota lo amplio, pensando y sabiendo el tamaño del grosor del starter.
Por ello la FIA decidió que estos diseños de difusores con un hueco más grande para el starter, deberán ser cambiados para el próximo Gran Premio de Australia en el Albert Park el 28 de Marzo... esto de cambiar el difusor no es cosa fácil, ya que el difusor representa la manera en la cual sale el aire que entra desde la punta, pasa por debajo del monoplaza entre el asfalto y el chasis, y sale hacia la parte de atrás a través de una especie de canales...
Todo monoplaza tiene en el difusor un hueco que es donde etra el "starter" (dispositivo que funciona para darle torque el monoplaza y encenderlo), normalmente el hueco es un tanto más grande que el grosor del starter, q termina siendo un poco más grande que un palo de escoba. El dibujo representa el difusor de Ferrari del 2009, que es donde mejor les puedo explicar y mostrar el hueco donde debe entrar el starter. La otra foto es el starter que en al foto de la derecha es la pieza que está incrustada en la caja de metal (la esquina más próxima a uds)
Ahora bien, algunos equipos, entre ellos McLaren/Mercedes hicieron un poco bastante más grande dicho hueco en el difusor creando ahora un tercer nivel o plano horizontal que termina funcionando como un alerón en la parte de abajo de atrás del monoplaza, donde están permitidos sólo dos planos horizontales. En la foto pueden ver el difusor de McLaren y el hueco señalado con la flecha amarilla, donde se nota lo amplio, pensando y sabiendo el tamaño del grosor del starter.
Por ello la FIA decidió que estos diseños de difusores con un hueco más grande para el starter, deberán ser cambiados para el próximo Gran Premio de Australia en el Albert Park el 28 de Marzo... esto de cambiar el difusor no es cosa fácil, ya que el difusor representa la manera en la cual sale el aire que entra desde la punta, pasa por debajo del monoplaza entre el asfalto y el chasis, y sale hacia la parte de atrás a través de una especie de canales...
lunes, 8 de marzo de 2010
Fórmula 1 Temporada 2010
Este fin de semana arranca la temporada #61 en la historia de la Fórmula 1, les comento los punto más importantes a tener en cuenta para lo que sin duda alguna será una interesantísima temporada 2010.
No al abastecimiento de gasolina en carrera, se aumenta en peso de unos 60kgs promedio a 180kgs al inicio de la carrera, 300% más que en 2009:
1._ Clasificaciones más interesantes desde la Q1 hasta la Q3, rememorando las poles position de principios de los 90 y finales de los 80.
2._ Tanques llenos desde el inicio de cada carrera:
2a. Diferente estilo de manejo que variará de principio a fin
2b. Mayor peso en el monoplaza que irá perdiendo vuelta tras vuelta
2c. Mayor peso en los neumáticos = mayor rapidez en su degradación
2d. Mayor masa movible afectando considerablemente en las curvas = creando subviraje
2e. En la frenada = creando subviraje y mayor desgaste en los frenos por mayor aplicación
2f. En la recta principal = mayor peso sobre mismo torque del motor = menor avance inmediato = menor velocidad de punta
2g. Consumo de gasolina según marca motorista = a menor consumo = tanque más pequeño = mejor distribución del peso = centro de gravedad más maniobrable = menor masa movible dentro del tanque: en teoría mejora todos los puntos anteriormente descritos
2h. Diferencia en consumo: se habla que Renault es el que menos consume gasolina por vuelta, se habla que por cada 3 kilos de gas = gana 100milésimas en pista... al mismo tiempo Renault tiene una déficit de 20 caballos de fuerza sobre el Mercedes = pierde 300 milésimas en pista
Neumáticos
1._ Los delanteros serán 25mm más pequeños que en 2009
2._ Menor cantidad de sets por piloto (de 14 a 11: 6 del compuesto más duro y 5 del bando)
3._ Pilotos en la Q3, deberán iniciar la carrera con el mismo set con el que hicieron su mejor registro en pole
4._ Los pilotos deberán entregar un set del compuesto más duro después de la práctica #2 y uno de cada uno después de la #3
1a._ Esto se debió principalmente trasel cambio de neumáticos ranurados a totalmente lisos, provocando que la superficie de contacto aumentara = mayor velocidad en las curvas.. los neumáticos delanteros tenían mayor agarre que los traseros y el cambio de tamaño se debe para revertir dicho efecto causado.
1b._ Menor contacto con el asfalto del circuito = menor agarre = menor velocidad sobretodo en las curvas
2a._ Menor capacidad para los equipos de comparar el comportamiento de los dos tipos de compuestos llevados por Bridgestone a cada gran premio
2b._ Piloto como L.Hamilton deberá cuidarse de degrades excesiva
3a._ Juego estratégico entre hacer un excelente tiempo en la Q3 con neumáticos blandos, pero salir en carrera con los mimos blandos implicaría buen agarre en las primeras de cambio = mayor rapidez en desgaste tras tanque lleno = entrada a pits prematura o buscar el mejor tiempo en la Q3 con neumáticos duros = menor agarre = tiempo más lento = salir a la carrera con menor agarre al principio = más lento = menor desgaste = entrada a pits más prolongada.
4a._ El tener que entregar 3 sets de neumáticos implica que los pilotos deberán aprovechar dichos sets en las prácticas libres quedándoles para la pole y la carrera un total máximo de 8 sets.
4b._ Cada carrera será importante para estudiar el comportamiento de los neumáticos a tanque lleno para la carrera y a tanque vacío para la pole position.
En líneas generales veremos una temporada 2010 donde:
Cada clasificación será interesante y no quedará primero el que menor gasolina colocó en sus tanques.
Sin abastecimiento de gasolina los pilotos estarán al máximo durante el 100% de la carrera y nos buscarán ahorrar combustible, a menos que se estén quedando sin gasolina para llegar al final, ago que puede llegar a pasar!
Tendremos una mejor y más justa competencia, donde también se podrá notar de mejor manera los diferentes estilos y comparar con mayor precisión a los compañeros de equipo.
Sin duda será más interesante y retador para los pilotos, quienes deberán iniciar cada carrera con tanque lleno y terminarla casi con tanque vacío, variando mucho el estilo de conducción con el cual deban afrontar cada vuelta.
Cada vuelta valdrá oro para cada piloto, salirse de pista momentáneamente será perder muchas posiciones; el pelearlas será vital.
Las carreras ahora no serán arruinadas por fallas con el surtidor de combustible, sólo por los fallos a la hora de cambiar neumáticos.
No al abastecimiento de gasolina en carrera, se aumenta en peso de unos 60kgs promedio a 180kgs al inicio de la carrera, 300% más que en 2009:
1._ Clasificaciones más interesantes desde la Q1 hasta la Q3, rememorando las poles position de principios de los 90 y finales de los 80.
2._ Tanques llenos desde el inicio de cada carrera:
2a. Diferente estilo de manejo que variará de principio a fin
2b. Mayor peso en el monoplaza que irá perdiendo vuelta tras vuelta
2c. Mayor peso en los neumáticos = mayor rapidez en su degradación
2d. Mayor masa movible afectando considerablemente en las curvas = creando subviraje
2e. En la frenada = creando subviraje y mayor desgaste en los frenos por mayor aplicación
2f. En la recta principal = mayor peso sobre mismo torque del motor = menor avance inmediato = menor velocidad de punta
2g. Consumo de gasolina según marca motorista = a menor consumo = tanque más pequeño = mejor distribución del peso = centro de gravedad más maniobrable = menor masa movible dentro del tanque: en teoría mejora todos los puntos anteriormente descritos
2h. Diferencia en consumo: se habla que Renault es el que menos consume gasolina por vuelta, se habla que por cada 3 kilos de gas = gana 100milésimas en pista... al mismo tiempo Renault tiene una déficit de 20 caballos de fuerza sobre el Mercedes = pierde 300 milésimas en pista
Neumáticos
1._ Los delanteros serán 25mm más pequeños que en 2009
2._ Menor cantidad de sets por piloto (de 14 a 11: 6 del compuesto más duro y 5 del bando)
3._ Pilotos en la Q3, deberán iniciar la carrera con el mismo set con el que hicieron su mejor registro en pole
4._ Los pilotos deberán entregar un set del compuesto más duro después de la práctica #2 y uno de cada uno después de la #3
1a._ Esto se debió principalmente trasel cambio de neumáticos ranurados a totalmente lisos, provocando que la superficie de contacto aumentara = mayor velocidad en las curvas.. los neumáticos delanteros tenían mayor agarre que los traseros y el cambio de tamaño se debe para revertir dicho efecto causado.
1b._ Menor contacto con el asfalto del circuito = menor agarre = menor velocidad sobretodo en las curvas
2a._ Menor capacidad para los equipos de comparar el comportamiento de los dos tipos de compuestos llevados por Bridgestone a cada gran premio
2b._ Piloto como L.Hamilton deberá cuidarse de degrades excesiva
3a._ Juego estratégico entre hacer un excelente tiempo en la Q3 con neumáticos blandos, pero salir en carrera con los mimos blandos implicaría buen agarre en las primeras de cambio = mayor rapidez en desgaste tras tanque lleno = entrada a pits prematura o buscar el mejor tiempo en la Q3 con neumáticos duros = menor agarre = tiempo más lento = salir a la carrera con menor agarre al principio = más lento = menor desgaste = entrada a pits más prolongada.
4a._ El tener que entregar 3 sets de neumáticos implica que los pilotos deberán aprovechar dichos sets en las prácticas libres quedándoles para la pole y la carrera un total máximo de 8 sets.
4b._ Cada carrera será importante para estudiar el comportamiento de los neumáticos a tanque lleno para la carrera y a tanque vacío para la pole position.
En líneas generales veremos una temporada 2010 donde:
Cada clasificación será interesante y no quedará primero el que menor gasolina colocó en sus tanques.
Sin abastecimiento de gasolina los pilotos estarán al máximo durante el 100% de la carrera y nos buscarán ahorrar combustible, a menos que se estén quedando sin gasolina para llegar al final, ago que puede llegar a pasar!
Tendremos una mejor y más justa competencia, donde también se podrá notar de mejor manera los diferentes estilos y comparar con mayor precisión a los compañeros de equipo.
Sin duda será más interesante y retador para los pilotos, quienes deberán iniciar cada carrera con tanque lleno y terminarla casi con tanque vacío, variando mucho el estilo de conducción con el cual deban afrontar cada vuelta.
Cada vuelta valdrá oro para cada piloto, salirse de pista momentáneamente será perder muchas posiciones; el pelearlas será vital.
Las carreras ahora no serán arruinadas por fallas con el surtidor de combustible, sólo por los fallos a la hora de cambiar neumáticos.
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